Ein Schiff der Superlative

Der Bau der britischen  Titanic (von 1909 - 1912) fiel in eine Zeit, in der Riesenschiffe bewundert wurden. Immer größere und schnellere Schiffe konkurrierten um Passagiere. Das Erringen des "Blauen Bandes"   für die schnellste Überquerung des Atlantiks wurde zum Prestigekampf zwischen großen Reedereien.  Am 1. Oktober 1909 stellte der Fahrgastdampfer "Mauretania" der britischen Cunard Line   mit vier Tagen, 14 Stunden und fünf Minuten einen neuen Rekord für die Atlantiküberquerung auf.  Die Mauretania erreichte mit ihren 70 000 PS eine maximale Geschwindigkeit von 27 kn (Knoten d.h. sm / h , d.h. ca. 1, 85 km/h).
Nun plante die White Star Line   den Bau von drei riesigen Schiffen. Diese Schiffe der White Star Line sollten nicht die schnellsten, sondern die geräumigsten und luxuriösesten Schiffe der Welt werden. Als erstes wurde die Olympic, dann die Titanic gebaut.  Die Pläne für das dritte Schiff wurden aufgeschoben, doch die Arbeit an der Olympic und der Titanic, schritt schnell voran. Die Pläne für beide Schiffe waren zunächst identisch. Erfahrungen beim Bau ergaben aber für die Titanic einige Änderungen:  die Titanic wurde noch größer  und luxuriöser.
Eine beliebte Reklame war damals die Zeichnung des Querschnitts der Titanic: Deck folgte auf Deck, eines prunkvolle und glänzender ausgestattet als das andere: die Titanic hatte den Anspruch das luxuriösesten Schiff der Welt zu sein.  Die Kabinen und Räume der ersten Klasse wurden im reichen Stil der "Belle Epoque" eingerichtet.  Für die Unterhaltung sorgten die Erbauer auf vielfache Weise. Das türkische Bad im 1. Stock des siebenstöckigen, schwimmenden Palasthotels diente neben zahlreichen Gymnastik- und Fitneßräumen, einem Schwimmbad und einem Squash - Platz, dem körperlichen Ausgleich der Passagiere. Wer sich in den Empfangshallen, im Speisesaal, im  Restaurant, im Rauchsalon, an der Bar und im Palmengarten nicht genügend amüsierte, konnte das "Café de Paris" besuchen.
Die Namen der Schiffe waren Programm. Sie sollten die größten Schiffe der Welt sein! Das effektive Gewicht von Schiffen entspricht ihrer Wasserverdrängung.  Diese betrug bei der Titanic bei 10,51 m Tiefgang 66 000 t. Die Größe von Schiffen wird in Tonnen angegeben.  Die unbeladene Titanic hatte 21.831 t (Nettoregistertonnen), voll beladen waren es 46.328 t (Bruttoregistertonnen,  BRT).
Als die Titanic vom Stapel lief, war sie das größte Schiff der Wett. Sie blieb es aber nicht lange, trotz der Katastrophe wurden bald größere Schiffe gebaut: 1914 wurde das deutsche Luxusschiff  "Vaterland"   gebaut: mit 291m Länge, 65 000 BRT und einer Maschinenleistung von 65 000 PS war sie deutlich größer und stärker als die Titanic.
Im Jahre 1939 wurde die britische "Queen Elizabeth" fertiggestellt, sie hatte eine Länge von 300 m , ca. 85 000 BRT und einer Maschinenleistung von 180 000 PS   .

          Titanic - damals ein technisches Wunder

          Bruttoregistertonnen: 46.328                            Länge: 269, 06 m
          Größte Breite: 28, 19 m                                    Höhe von der Schornsteinspitze bis zum Kiel: 53, 33 m
          Täglicher Verbrauch an Kohle auf Fahrt: 620  -  640 t,  174 Heizer und Trimmer verfeuerten sie
          in drei Schichten                                              Bunkerkohle: 6.000 t
          Maschinenstärke: 46 000 PS                            Maximalgeschwindigkeit: ca. 24 Knoten
          Maschinenanlagen: 2 Kolbendampfmaschinen und 1 Niederdruckturbine
          Kessel: 29                                                          Decks: 10
          Fahrstühle: 9, davon 4 Personenfahrstühle       Rettungsboote: 20
          Kapazität der Rettungsboote: 1.178 Personen   Schwimmwesten: 3.560
          Zugelassene Personenzahl an Bord: 3.547
 

Auch immer schnellere Schiffe wurden weiterhin gebaut, so im Jahre 1929 die deutsche "Bremen" (mit ca. 28,5 kn) und 1939 die britische "Queen Mary" (mit mehr als 31 kn.). Heutige Luftkissenboote erreichen Geschwindigkeiten um 150 km/h.
 
Chronologie von der Vorgeschichte bis  zum Untergang

1879: das Schiff "Arizona" rammt bei sehr dichtem Nebel in der Neufundlandbank einen ca. 20m hohen Eisberg; ihr Bug wird völlig zerquetscht. Dennoch kann das Schiff mit dem Heck voraus aus eigener Kraft nach St. John's / Neufundland fahren: der vordere Kollisionsschrott bewahrte sie vor dem Sinken.
1898: Morgan Robertson, ein pensionierter Offizier der britischen Handelsmarine, schildert in seinem Roman "Futility - The Wreck of the Titan" die Jungfernfahrt eines fiktiven, angeblich 'unsinkbaren' britischen Ozeanriesen "Titan". Das Schiff kollidiert auf seiner beabsichtigten Rekordfahrt nach New York City mit einem Eisberg, ca. 2000 Menschen kommen ums Leben, da zu wenige Rettungsboote vorhanden sind   !
1907 : Bei einem Abendessen in London planen Vertreter der Werft Harland & Wolff in Belfast und J. Bruce Ismay von der Reederei White Star Line den Bau von zwei Riesenschiffen (ein drittes sollte später hinzukommen), die  möglichst in Luxus und Größe die Konkurrenz übertreffen sollen. Sie sollen vor allem die Cunard - Linie im Luxuspassagierverkehr über den Atlantik schlagen.
29. Juli 1908 : Die Eigentümer von White Star, darunter Ismay, genehmigen die Pläne für die Schiffe der "Olympic" - Klasse, wie ihn die Werft unter Leitung von Thomas Andrew ausgearbeitet hatten.
31. Juli 1908 : Der Vertrag über den Bau der "Olympic", "Titanic" und eines später zu bauenden dritten Schwesterschiffs (Brittanic) wird unterzeichnet. Kosten: 1,5 Millionen Pfund. Auf beiden Seiten des Atlantiks müssen neue Docks gebaut werden, die Schiffe von solcher Größe aufnehmen können. Nach heutigem Geldwert kostete die Titanic mindestens 800 Mio. DM.
16. Dezember 1908 bzw. 31. März 1909: Kiellegung der "Olympic" bzw. der "Titanic" in Belfast
ca. September1910: die Gletscher am Jakobshavn - Fjord auf Grönland "kalben" in diesem warmen Sommer besonders intensiv   . Ungefähr zu dieser Zeit entsteht dort der Eisberg   . In den nächsten anderthalb Jahren schmilzt er auf seinem Weg nach Süden zum größten Teil. Aber die Überreste des relativ kleinen Eisbergs ragen im April 1912 immer noch ca. 15m aus dem Wasser.
20. Oktober 1910 : Erfolgreicher Stapellauf der "Olympic".
31. Mai 1911 : Erfolgreicher Stapellauf der "Titanic" im Beisein von über 100.000 Menschen. Sie ist zur dieser Zeit das größte bewegliche Objekt, das je von Menschen gebaut wurde. 22 t Talg, Seife und Schmieröl werden verbraucht, um den Weg des Schiffes einzuschmieren und vor dem ungeheuren Druck von rund 450 kg/cm ² zu schützen, den der frisch gestrichene schwarze Rumpf aufbringt.
Januar 1912: 16 Rettungsboote aus Holz werden auf der "Titanic" installiert (außerdem vier "ausklappbare" Notboote). Nach der Vorschrift des britischen Handelsministeriums liegen die zwanzig Rettungsboote schon um 10% über der geforderten Kapazität.
31. März 1912: der Innenausbau wird abgeschlossen
2. April 1912, abends: Die Titanic nimmt Kurs auf Southampton.
6. April: Einstellungstag für den größten Teil der Besatzung, Beladen des Schiffs.
10.  April: Der erfahrene Kapitän Edward J. Smith übernimmt das Kommando an Bord; er gilt als der am besten bezahlte und am meisten bewunderte Kapitän aller Meere. Zahlreiche Passagiere gehen an Bord. Die Jungfernfahrt der Titanic beginnt. Noch am gleichen Tag bricht sie nach Cherbourg auf.  Dort steigen weitere Passagiere zu; das Schiff fährt weiter nach Queenstown (heute Cobh), Irland. Die Überfahrt nach New York soll 6 - 7 Tage dauern.
11.  April: weitere Passagiere gehen an Bord. Außerdem werden 1385 Postsäcke eingeladen, da die Titanic auch als Postschiff  (R.M.S. Titanic - Royal Mail Ship) diente.  Als die Titanic von Queenstown mit Kurs auf New York ablegt, befinden sich ca.  2207 Menschen an Bord.
11. -12. April 1912 : Die "Titanic" legt bei schönem, ruhigen, klarem Wetter 386 Meilen zurück.
12. -13. April 1912 : Die "Titanic" legt 519 Meilen zurück. Das Wetter bleibt gut. Einige Eiswarnungen gehen ein, sind jedoch bei Überfahrten bis April nicht Ungewöhnliches.
13. April: Es gehen  weitere Warnungen vor Treibeis und Eisbergen  ein. Die vorbeifahrende "Rappahannock" ist bei der Durchquerung eines Eisfeldes beschädigt worden und signalisiert Warnung vor starkem Packeis. Am Abend bricht die Marconi   - Funkanlage zusammen und wird am nächsten Morgen wieder instand gesetzt   .
Sonntag, 14. April: Nach dreitägiger ruhiger Fahrt mit einer Geschwindigkeit von ca. 22,5 kn   näherte sich die Titanic den berüchtigten Neufundlandbänken. Sie befuhr die international vereinbarte südliche Dampferroute, auf dem die Eis- und Nebelgefahr geringer eingeschätzt wurde als auf der kürzeren, nördlichen Route.
9.00 Uhr  : Die "Titanic" empfängt einen Funkspruch der "Caronia" mit einer Warnung vor Treibeis und Eisbergen auf 42°N zwischen 49° und 51°W.
11.40 Uhr : Das holländische Linienschiff "Noordam" berichtet "viel Eis" etwa in derselben Position wie die "Caronia".
13.42 Uhr  : Eisbergwarnung von der "Baltic". Große Mengen Treibeis auf 41°51'N, 49°52'W etwa 250 Meilen vor der "Titanic". Die Nachricht wird Kapitän Smith überbracht. Es gehen weitere Warnungen vor Eisbergen ein, die jedoch nicht alle an die Brücke weitergegeben werden. Der Kapitän bzw. seine Offiziere nahmen an diesem Tag mehrere Eiswarnungen nicht ernst. Hätten sie aufgrund der Warnungen den Kurs weiter südlich verlegt und mit Einbruch der Dunkelheit die Geschwindigkeit gedrosselt (wie es Nachbarschiffe taten), wäre der Zusammenstoß mit dem Eisberg vermutlich nicht erfolgt.
20.40 Uhr : Die Süßwasservorräten werden geprüft, da daß Meerwasser knapp über dem Gefrierpunkt liegt.
21.40 Uhr  : Warnung vor starkem Packeis und Eisberg geht von der "Mesaba" ein (42° bis 41°25'N, 49° bis 50°30'W). Der Funkspruch wird übersehen. Die Funker sind völlig mit privaten Nachrichten für die Passagiere beschäftigt. Die Eiswarnungen dieses Tages deuten auf ein riesiges Eisfeld rund 78 Meilen direkt voraus.
22.30 Uhr : Die Meerestemperatur sinkt unter 0°C.
22.55 Uhr : Etwa 10 bis 19 Meilen nördlich der "Titanic" wird die "Californian" von Treibeis aufgehalten und funkt Warnungen an alle näheren Schiffe. Als der Funker der "Californian" die "Titanic" ruft, wird seine Eiswarnung durch ein rüdes 'Halten Sie sich heraus! Schluß jetzt! Sie stören mein Signal. Ich stehe mit Cape Race in Verbindung' unterbrochen. Der einzige Funker der "Californian" legt sich wie gewöhnlich ins Bett.
22.30 Uhr: Der Ausguck nimmt leichten Dunst unmittelbar vor der "Titanic" wahr. Weil die Sicht klar und das Meer ruhig war, vertrauten die Offiziere dem Ausguck und behalten Kurs und Geschwindigkeit bei.  Allerdings blickten nur zwei Matrosen vom Mastkorb aus in die dunkle, mondlose Nacht, allerdings auch noch ohne Fernglas! Kein weiterer Ausguck, weder am Bug noch an den Seiten der Kommandobrücke, war postiert worden. Außerdem besaß die Titanic keine Suchscheinwerfer, die bereits zur Ausstattung moderner britischer Kriegsschiffe gehörten.  So beruhte die Sicherheit des damals größten Schiffes der Erde auf nur vier Augen!
23. 40 Uhr: Die "Titanic" fährt mit 22,5 kn, als südlich der Neufundlandbank ein Eisberg gesichtet wird; er ragt 15 - 18 m über das Wasser.. Der Ausguck meldet: "Eisberg voraus. Abstand 500 m.". Mit Ferngläsern hätte der Eisberg auf größere Entfernung erkannt werden können. Nach Aussage des Ausgucks sogar so früh, um wahrscheinlich an dem Eisberg vorbei zu kommen.  Der Offizier, der in Vertretung des Kapitäns auf der Brücke stand, kommandiert: Ruder hart Backbord   , Maschinen voll zurück. Außerdem betätigt ein Offizier den Hebel, der die wasserdichten Schotten unter der Wasserlinie schließt. Der Steuermann dreht das Rad, so schnell es geht. Die "Titanic" giert   nach Backbord, dennoch rammt sie den Eisberg schräg Steuerbords am Bug. Der Eisberg schrammt das Schiff entlang und verschwindet wieder in der Nacht. Der Aufprall rüttelt zwar die Besatzung im Vorderschiff durch, wird aber von vielen Passagieren überhaupt nicht bemerkt. Von der Sichtung des Eisbergs bis zum Zusammenstoß sind 37 Sekunden vergangen. Der Rumpf der Titanic wird unter der Wasserlinie über ca. 100m  aufgeschlitzt. Sofort dringt Wasser in die vorderen fünf Schotten und überflutet das Vorderschiff.  Die vom Konstrukteur des Schiffes, Thomas Andrews, der sich auf dem Schiff befand, angestellten Berechnungen ergeben, daß das Schiff nicht zu retten ist und sinken muss. Die Titanic sei noch ca. 1 1/2 Stunden zu halten. Die meisten Passagiere merken nichts davon.
23.50 Uhr : in den ersten zehn Minuten nach der Kollision steigt das Wasser im Vorderschiff 4,20 m über Kiel. Die ersten fünf Abteilungen laufen voll. Der 6. Kesselraum, 1,50 m über Kiel, wird 2,40 m hoch überflutet. Die als "unsinkbar" gepriesene Titanic hatte einen doppelten Boden und war in sechs Decks unterteilt; sie wurden von 16 wasserdichten Schotten abgetrennt, die senkrecht durch das Schiff führten. Sie reichten aber nicht weit genug hinauf.  Die ersten beiden und die letzten fünf Schotten reichten nur bis zum E - Deck. Dennoch konnte das Schiff selbst mit zwei gefluteten Abteilungen noch schwimmen. Doch wirklich sicher wäre es nur dann gewesen, wenn die Schotten entweder oben durch ein Schottendeck verschlossen gewesen wären oder wenn alle Schotten bis zum Oberdeck hinaufgereicht hätten.  Sie endeten aber im 2. Stock, und so schwappte das Wasser nach dem Unfall von Abteilung zu Abteilung über und drückte den Bug in die Tiefe.
Mitternacht : Der Postraum, 7,20 m über Kiel, nimmt so viel Wasser auf, daß die Postsäcke zu schwimmen anfangen. Die Kessel werden stillgelegt, aus den Schornsteinen entweichen mit lautem Getöse riesige Dampfwolken.
15. April 1912, 0 Uhr 5: Der Squash - Platz, 9,60 Meter über Kiel, steht unter Wasser. Befehl, die Rettungsboote klarzumachen und Mannschaften und Passagiere zu mustern. Von den schätzungsweise 2.227 Personen an Bord ist nur für 1.178 Platz in den Rettungsbooten, wenn alle Rettungsboote voll besetzt werden. Die ersten Passagiere werden geweckt.  Die meisten hatten das Unglück noch gar nicht bemerkt.
0.10 - 1.50 Uhr : auf der 10 bis 19 sm entfernten "Californian" sieht man die Lichter eines Schiffs. Versuche, mit dem Schiff über Morselampe Verbindung aufzunehmen, schlagen fehl. Raketen werden wahrgenommen, aber da sie so niedrig über dem Schiffsdeck zu hängen scheinen und kein Geräusch machen, wirken sie nicht wie Notraketen, und niemand kümmert sich darum. Die Entfernung zwischen den Schiffen wird größer, bis beide einander nicht mehr sehen können.
0 Uhr 15: Erste Notrufe   werden über die Funkanlage abgesetzt (35 min nach der Kollision) . Die "Carpathia" empfängt um 0.25 Uhr "zufällig" in 58 sm Entfernung den Notruf und bricht sofort mit Höchstgeschwindigkeit zur Unglücksstelle auf. Auch Leuchtraketen werden auf der Titanic abgefeuert (aber erst ca. eine Stunde nach der Kollision). Es waren jedoch weiße Raketen, die üblichen roten hatte man in Southampton vergessen.
0.20 Uhr: Das Wasser strömt in die Quartiere der Besatzung, fast 15 m über dem Kiel.
0 Uhr 45: Es erfolgt der Befehl, die Rettungsboote zu besetzen und zu Wasser zu lassen (abfieren).  Frauen und Kinder haben Vorrang. Das erste Rettungsboot wird gefiert, gleich darauf ein zweites und drittes. Sie hätten 240 Menschen aufnehmen können, aber es saßen nur 63 in ihnen.  Für viele Passagiere war das Sinken des Schiffes noch immer undenkbar, andere hatten Angst in der kalten Nacht in ein Boot zu steigen.
1.15 Uhr: Das Wasser steht bis zum Namensschild der "Titanic" am Bug. Die Decksneigung wird stärker.
1.25 Uhr : Backbordboot 12 wird mit 40 Frauen und Kindern an Bord abgefiert. Zwei Seeleute werden für das Boot eingeteilt. Nach dem Untergang der "Titanic" wird es mit den Booten 4, 10, 14 und dem Notboot D zusammengebunden. Später werden die Geretteten von einem Offizier von Boot 14 auf die anderen Boote verteilt, damit er im Wasser treibende Passagiere aufnehmen kann.
1.30 Uhr: Unter einigen Passagieren bricht Panik aus. Als Boot 14 mit 60 Personen an Bord, darunter auch ein Offizier, abgefiert wird, scheint eine Gruppe von Passagieren in das schon volle Boot hineinspringen zu wollen.
Der Offizier gibt drei Warnschüsse ab. Die Notrufe der "Titanic" klingen verzweifelt. "Wir sinken schnell", und "Frauen und Kinder in den Booten. Wir halten nicht mehr lange durch".
1.40 Uhr: Ismay verläßt das Schiff mit Notboot C (39 Personen), dem letzten Steuerbordboot, das noch abgefiert werden kann. Die letzte Notrakete wird abgefeuert.
1.45 Uhr: unterwegs zur Unfallstelle hört die "Carpathia"  letzte Funksignale der "Titanic": "...Maschinenraum bis zu den Kesseln vollgelaufen...". Das  Backbordboot 2 wird mit 25 Personen abgefiert. Es kann 40 aufnehmen.
2.00 Uhr: Das Wasser steht knapp 3 Meter unter dem Promenadendeck.
2.05 Uhr:  Noch immer befinden sich über 1.500 Menschen auf dem sinkenden Schiff. Notboot D ist eines der letzten verbleibenden Boote. Es bietet 47 Personen Platz. Um einen Sturm auf dieses Boot zu vermeiden, zieht ein Offizier seine Pistole (schießt wahrscheinlich auch in die Luft) und Besatzungsmitglieder bilden eine Kette um das Boot und lassen nur Frauen und Kinder an Bord. Das Boot wird mit 44 Personen abgefiert. Das Vorderschiff der "Titanic" sinkt unter Wasser, die Decksneigung wird immer steiler.
2.10 Uhr : Kapitän Smith entbindet die Funker von ihren Pflichten.
2.17 Uhr : ein Funker arbeitet weiter und versucht, einen letzten Funkspruch abzusetzen. Kapitän Smith teilt den Besatzungsmitgliedern mit: "Jetzt muß jeder für sich sorgen." Er kehrt auf die Brücke zurück und erwartet dort das Ende. Thomas Andrew, der Erbauer der Schiffs, wird zum letzten Mal allein im Rauchsalon der 1. Klasse gesehen, wo er ins Leere starrt. Der Bug der "Titanic" taucht unter; dabei kommt das eingeklemmte Notboot B frei, treibt aber kieloben. Die Bordkapelle hört auf zu spielen. Viele Passagiere und Besatzungsmitglieder springen über Bord. Der vordere Schornstein der "Titanic" bricht ab und begräbt einige Schwimmer unter sich. Notboot A kommt frei; etwa zwei Dutzend Menschen im Wasser können sich daran festhalten. Es taucht richtig herum auf, wird jedoch unter Wasser gedrückt und stark überladen. Der Offizier in Boot 14 rettet die Insassen kurz vor Morgengrauen. Fast die Hälfte ist inzwischen erfroren.
2.18 Uhr: mit Getöse rutschen alle beweglichen Gegenstände in der "Titanic" auf den untergegangenen Bug zu. Die Schiffsbeleuchtung flackert auf und geht aus. Viele Überlebende sehen mit an, wie das Schiff in zwei Teile auseinanderbricht. Das Vorderschiff sinkt.
2.20 Uhr - Das abgebrochene Achterschiff der "Titanic" sinkt kurz ins Wasser zurück, stellt sich wieder gerade, läuft langsam voll Wasser, hebt das Heck noch einmal steil in die Luft und geht dann langsam unter. In diesem größten Schiffsunglück der Geschichte im Frieden (bis zum Untergang der "Estonia" in den 90er Jahren) sterben über 1.500 Menschen. Viele gehen im Sog des Schiffs unter, andere erfrieren in der kalten See.
4.10 Uhr: die "Carpathia" kommt bei den Rettungsbooten an; in der Zwischenzeit waren sie, zusammen mit den anderen Überresten der Titanic und vielen Eisstücken ca. 18 sm nach Süden gedriftet. Als erstes wird Boot 2 von der "Carpathia" aufgenommen.
8.30 Uhr: Als letztes wird Boot 12 von der Carpathia aufgenommen. Der Offizier Lightoller geht als letzter Überlebender an Bord. Die "Californian" kommt neben der Carpathia an und kreuzt im Katastrophengebiet, um noch einmal nach Überlebenden zu suchen. Die Carpathia rettet  mehr als 700 Menschen aus den Booten. Der Generaldirektor der White - Star - Line, J. Bruce Ismay   , gehört zu den Überlebenden: Er bleibt sein ganzes Leben lang gesellschaftlich geächtet.
15. April: die Carpathia fährt mit den Überlebenden an Bord den ganzen Tag an einem besonders großen Packeisfeld entlang.
18. April 1912,  21 Uhr: Die Carpathia kommt in New York an. Sie überholt Boote mit Scharen von Zeitungsreportern, die auf Nachrichten lauern. Als sie  an der Freiheitsstatue vorbeifährt, sehen 10.000 Menschen zu. Die Rettungsboote der "Titanic" hängen an den Seiten der Carpathia. Sie fährt flußaufwärts bis zu den Piers der White Star Line, um dort die Boote der "Titanic" abzusetzen. Dann kehrt sie zum Cunard - Pier zurück, und hier gehen die Überlebenden endlich von Bord.
18. April 1912: von Halifax /Nova Scotia aus sticht ein Schiff in See, das im Auftrag der White Star Line die Toten der Katastrophe suchen soll. Die meisten aufgefundenen toten Auswanderer werden an Ort und Stelle im Meer bestattet. Insgesamt 219 schwer identifizierbare Leichen von Passagieren der 1. und 2. Klasse werden zurück nach Halifax gebracht. In Halifax werden 150 nicht identifizierte Opfer begraben.
24.  April 1912 : Als das Schwesterschiff der "Titanic", die "Olympic", aus Southampton auslaufen will, streiken die Heizer. Sie wollen nicht auf einem Schiff arbeiten, das nicht genug Rettungsboote mitführt. 285 Besatzungsmitglieder desertieren, und die Reise der "Olympic" wird abgesagt.
ca. 1. Mai 1912: bis spätestens zu diesem Zeitpunkt dürfte der Eisberg auf seinem weiteren Weg nach Süden gänzlich geschmolzen sein.
19. April - 21. Juni 1912: Offizielle Untersuchungen der Katastrophe in den USA und in Großbritannien. Verurteilt werden u.a.
? Das britische Handelsministerium wegen seiner veralteten Richtlinien hinsichtlich der Rettungsboote
? Kapitän Smith wegen seiner Nicht - Beachtung der vielfältigen Eis - Warnungen
? Die "Californian" wegen ihrer Nicht - Beachtung der Notsignale von der Titanic
April 1913: die internationale Eispatroullie wird eingerichtet, die die Schiffahrtswege im Nordatlantik unter Führung der amerikanischen Küstenwache überwacht.
Februar 1914: Das zweite Schwesterschiff der "Titanic", die "Britannic" läuft vom Stapel.
September 1916: Die in ein Lazarettschiff umgebaute "Britannic" wird von deutschen Minen in der Ägäis versenkt (in den letzten Jahren wurde das Wrack  wieder aufgefunden).
1917: die "Californian" wird von deutschen U - Booten versenkt
1918: die "Carpathia" wird von deutschen U - Booten versenkt
1935 : Nach 24 Jahren Einsatz, darunter auch Kriegsdienst als Truppentransporter, wird die "Olympic" außer Dienst gestellt. Sie hat den Atlantik 500 Mal überquert, anderthalb Millionen Meilen zurückgelegt und sich dabei ihren Namen 'Old Reliable' (die Zuverlässige) verdient.

Die Klassenunterschiede an Bord der Titanic
 

                       1. Klasse                          3. Klasse
                      324 Menschen                   708 Menschen
beliebige Gepäckmengen, z. B. Mrs. Cardeza: 14 Truhen, 4 Koffer, 3 Kisten               50 Kilo Gepäck pro Person
       Unterbringung auf den oberen Decks    Unterbringung in Bug und Heck des Schiffsrumpfs

 u.a. Suiten ; die Luxussuite John Jacob Astors kostet 1500,- Pfund; Astor galt als einer der reichsten Männer der Welt;  Mehrbett - Kabinen; die Fahrkarte kostet durch- schnittlich 10 Pfund; das entspricht etwa der damaligen Jahresmiete einer 3 - Zimmer - Wohnung in London
            Speisesaal mit 523 Plätzen Speisesaal mit 473 Plätzen (Essen in zwei Schichten)
eigenes Bad (so groß wie eine Vierbettkabine der 3. Klasse)
                 zwei Badewannen für alle
Bibliothek, Schwimmbad, Türkisches Bad, Gymnastikraum, Squash - Halle
 ärztliche Untersuchung vor Abfahrt vorgeschrieben

In der 2. Klasse reisten 277 Passagiere. die teilweise die Angebote für die erste Klasse nutzen konnten.  Die Aufgänge von der 3. Klasse zur 2. Klasse waren durch Gitter getrennt. Überlebt haben:

       1. Klasse            2. Klasse            3. Klasse
        Männer               33 %               8 %             13,5 %
        Frauen               97 %              87,5 %              51 %
        Kinder               80 %             100 %            37,5 %
 
Die Passagiere der 3. Klasse wurden laut verschiedener Darstellungen nach der Kollision an der Flucht auf das obere Deck gehindert, bis die meisten Rettungsboote nicht einmal voll besetzt von Bord gelassen waren. Fakt ist: Es haben 62 % der Passagiere der 1. Klasse überlebt, 42,5 % der 2. und nur 25,5 % der 3. Klasse.  Obwohl die Parole galt, "Frauen und Kinder zuerst", wurden überproportional viele Männer aus der 1.Klasse gerettet!
Die Klassenunterschiede setzten sich bis in den Tod hinein fort.  Dies zeigte sich zum einen nach der Bergung von Ertrunkenen. Während die Toten aus der 1. Klasse in Holzsärgen beerdigt wurden, bestattete man die ärmeren Opfer v.a. in Segeltuch, bzw. übergab sie direkt an Ort und Stelle der See. Der unterschiedliche Wert von Leben wurde zum anderen schließlich in harten Dollars sichtbar. 1916 zahlte die White Star Line Entschädigungen an die Überlebenden: ein Toter der ersten Klasse war demnach bis zu 50.000 $ wert, ein Auswanderer ca. 1.000 $.
Richter Lord Mersey stellte in dem Abschlußbericht der britischen Untersuchungskommission zum Untergang der Titanic fest: "Es hat keinerlei Diskriminierung gegenüber 3. Klasse - Passagieren bei der Rettung von Leben stattgefunden."

Auswirkungen und Mythen zur Titanic

"Wir bauten das Schiff so, daß es schwimmen konnte.  Wir bauten es nicht, damit es gegen einen Eisberg oder eine Klippe fahren konnte.  Unglücklicherweise geschah genau das" (Alexander Carlisle, einer der Direktoren der Werft Harland & Wolff, die die Titanic gebaut hatte, vor dem britischen Untersuchungsausschuß).

Der Glaube der modernen Welt an die Technik, den Fortschritt und die Allmacht der Wissenschaft war nach dem Untergang der Titanic zutiefst erschüttert. Der Bau der Titanic war eine technische Meisterleistung. Sie war der Stolz ihrer Konstrukteure, Höhepunkt schiffstechnischer Entwicklung, Symbol für Fortschritt in einer Zeit des technischen Aufbruchs. So brach mit dem Schiffsrumpf der Titanic auch der absolute Glaube an technischen Fortschritt. In der renommierten "Propyläen - Weltgeschichte" heißt es: "In den Gewässern des Nordatlantiks gipfelte die internationale Konkurrenz der Technik in einem hektischen Wettlauf der Schiffahrtslinien um Geschwindigkeits- und Größenrekorde, bis mit der Titanic - Katastrophe 1912 die Ernüchterung kam" (vgl. Bd. IX, S. 32).
Dabei hätte sich die Katastrophe voraussehen lassen, meinte der Schriftsteller Joseph Conrad 1912: "Man baut ein 46000 Tonnen Hotel aus dünnen Stahlplatten, um die Gunst von tausend reichen Leuten zu gewinnen; man dekoriert es im Stil der Pharaos und von Louis Quinze, um diesen albernen Individuen zu gefallen, die mehr Geld in der Tasche haben, als sie ausgeben können, und unter dem Beifall zweier Kontinente schleudert man diese Masse mit 2 000 Menschen an Bord mit 21 Knoten übers Meer - dann passiert's" '
Die Katastrophe machte erhebliche Mängel in den Sicherheitsvorkehrungen deutlich. Die vorhandenen Rettungsboote konnten nur 1178 Personen fassen. Auch fehlte es an verbindlichen Vorschriften für den Funkverkehr. So konnte die nur 32 km von der Unglücksstelle entfernte Californian den Notruf nicht entgegennehmen, weil die Funkstation nicht besetzt war   . Daraufhin wurden bis 1914 verbindliche Regeln im Bereich der Telegraphie, für die Ausstattung mit Rettungsbooten, für navigatorische Sicherheitsmaßnahmen und für die Festlegung von sicheren Dampferrouten aufgestellt.
Für alle Passagiere mußten auf den Schiffen nun Plätze in Rettungsbooten zur Verfügung stehen, so beschlossen es die nationalen und internationalen Gremien; zu jeder Stunde des Tages und der Nacht mußte auf jedem Schiff ein Funker erreichbar sein; eine "Internationale Eiswache" wurde eingerichtet, die die Schiffe vor Eisbergen warnen sollte.

Das Wrack - Suche und Erforschung

Die zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes mit dem Eisberg errechnete Position der Titanic wurde zwar telegrafisch übermittelt: 41'46'N. 50' 14'W.  Dennoch war das Wrack schwer zu orten, denn es sank natürlich nicht genau an der Stelle des Unglücks auf den Meeresboden.  Zahlreiche Versuche schlugen im Laufe der Jahre fehl.
18. November 1929: Man nimmt an, daß ein Erdbeben bei den Grand Banks einen riesigen Unter- wasserschlammrutsch verursacht hat, der wahrscheinlich das im selben Gebiet ruhende Wrack der "Titanic" begraben hat.
1963: Projekte und Versuche, das Wrack aufzufinden, setzen  ein. Doch die meisten Ideen scheiterten an der technischen Undurchführbarkeit und dem Mangel an Geldgebern.
Juli 1980: Der amerikanische Unternehmer und Entdecker Jack Grimm finanziert eine wissenschaftliche Expedition, die nach dem Wrack der "Titanic" suchen will. Wegen schlechten Wetters und Gerätepannen gelingt es ihr nicht, die "Titanic" zu finden.
1980: der Meeresbiologe Robert Ballard die amerikanische Marine für die Idee, gemeinsam mit seinem Institut ein Unterwassersuchsystem zu entwickeln; die Marine dachte dabei an eine militärische Verwendung - Ballard dachte an die Titanic.
Juni 1981: Grimms 2. Expedition zur "Titanic" startet, doch auch diesmal wird das Wrack nicht gefunden.
Juli 1983 : Auch auf der letzten von Jack Grimm finanzierten Expedition gelingt es nicht, die "Titanic" zu entdecken.
1. September 1985: Die französisch - amerikanische wissenschaftliche Expedition unter der Leitung Ballards entdeckt und fotografiert schließlich die Überreste des Wracks der "Titanic" in einer Tiefe von 3.740 Meter auf dem Meeresboden. Die Expedition wurde sowohl von IFREMER, dem französischen staatlichen Institut für Meeresforschung als auch von der US-amerikanischen Navy unterstützt.
Bug- und Heckpartie der Titanic liegen in einem Abstand von ca. 600 Metern in dem Bereich der Koordinaten  41'44'N, 49'55'W in ca. 3 800 m Tiefe.  Die Fundstätte des Wracks liegt etwa 13,5 sm südöstlich der Notrufposition der Titanic.  Durch die Einwirkung von Rost, Mikroorganismen, Pilzen und Bakterien werden nach und nach alte Überreste der Titanic verschwinden.
Vier Tage lang nehmen zwei Kameraschlitten mit 20 000 Bildern die Reste des versunkenen Palasthotels auf Leichen und Knochen können sie nicht ausmachen, denn die waren bereits von Bakterien völlig aufgelöst worden. Die Kameras zeigen um das Wrack herum ein riesiges Trümmerfeld, mit u.a. Kohlen, Koffern, Kupferpfannen, Silberplatten, Sprungfedern, Nachttöpfen und Weinflaschen, die sich nach ihrer Form identifizieren lassen: Madeira, Portwein, Champagner und Bordeaux.
August 1986: Ballard kehrt mit einer 2. Expedition zur "Titanic" zurück. Er läßt sich mit einem Tauchboot  zum Wrack hinab, um es mit Hilfe eines Roboters noch genauer zu untersuchen.  In elf Tiefseefahrten von je vier Stunden Dauer erkundet er das Wrack. Fast 4km unter der Oberfläche des Atlantiks, bei fast 400 atm Druck, geistern die Scheinwerfer durch ewige Nacht, mit Spezialfilmen von höchster Empfindlichkeit macht die Expedition 6000 Fotos und 60 h Videoaufnahmen.  Der Roboter wird, vom U - Boot aus gesteuert, ins Innere des Wracks gelenkt, um dort Aufnahmen zu machen. Robert Ballard: "... Mir ging es ... um die wissenschaftlich reizvolle Aufgabe, die 'Titanic' aufzusuchen und zu filmen.  Daneben hat dieser Plan aber sicherlich auch einen romantischen Winkel in meiner Seele angesprochen, den Unterwasserabenteurer, den U - Boot - Cowboy.  Die Helden meiner Kindheit waren erdachte und erträumte Entdecker an den technischen Grenzen der Naturwissenschaft, Männer wie Kapitän Nemo und seine 'Nautilus' bei Jules Verne" (vgl. "Das Geheimnis der Titanic. 3800 Meter unter Wasser", a.a.O. S. 31).
Seit 1987 finden Bergungsarbeiten am Wrack statt.  Nach den Vorgaben eines US-amerikanischen Gerichts darf alles, was beweglich ist, geborgen werden.  Das Wrack selbst darf bei diesen Bergungsarbeiten nicht beschädigt werden.  Bisher wurden bei Expeditionen in den Jahren 1987, 1993, 1994 und 1996 ca. 4.000 Objekte geborgen.  Mit dem Tauchboot "Nautile" werden die Fundstücke am Meeresboden aufgelesen.  Die Bullaugen der Nautile bestehen aus 20 cm dickem Spezialglas, die kugelförmige Passagierkapsel hat einen Durchmesser von 2.,1 m und faßt drei Personen.  Der Mantel besteht aus 13 cm dickem Titanstahl.  Die Nautile ist 8 m lang, 18 t schwer, und bewegt sich am Meeresboden mit einer Geschwindigkeit von 1 kn.  Die Sichtweite beträgt bei voll aufgeblendeten Scheinwerfern in dieser Tiefe maximal 10 m,  die äußere Wassertemperatur liegt bei l° C.
1995/ 96: während der Herstellung des ca. 200 Mio. US - $ teuren Films "Titanic" tauchte James Cameron u.a. selbst zum Wrack der Titanic herab.
August 1996: ein Versuch - vor den Augen von 1700 zahlenden Touristen - einen Teil des Wracks der Titanic zu heben scheitert, da die Seile rissen.
Die Bergung der Titanic ist wegen der großen Tiefe wohl sehr schwierig. Das Lösen eines Schiffes aus dem Bodenmaterial am Meeresgrund ist deshalb so schwierig, weil der zum Auftrieb nötige Wasserdruck unterhalb des Schiffes fehlt.
Das endgültige Schicksal der Titanic ist noch immer nicht entschieden.  Die Bergung des Wracks und seiner - angeblichen - Schätze steht noch aus.  Es bleibt also die Verlockung für zahlreiche Abenteurer und Schatzsucher.

Andere Schiffskatastrophen

Die größte Schiffskatastrophe der Geschichte der Seefahrt ereignete sich im 2. Weltkrieg: am 30. April 1945 wurde die "Wilhelm Gustloff" in der Ostsee von einem sowjetischen U - Boot torpediert. Vor der pommerschen Küste fanden ca. 5000 deutsche Flüchtlinge, v.a. aus Ostpreußen den Tod.

44 Jahre nach dem Untergang der Titanic kam es zu einem vergleichbaren Unglück: am 25. Juli 1956 kollidierten das italienische Passagierschiff "Andrea Doria" (29 083 BRT) und der schwedische Dampfer "Stockholm" ca. 100 sm vor der US - Küste. Insgesamt gerieten ca. 2300 Menschen in akute Lebensgefahr.
Die 1952 gebaute Andrea Doria hatte bereist 100mal den Atlantik überquert und galt als "unsinkbar": 10 von oben nach unten durchgehende stählerne Schotte teilten das Innere des Rumpfes in 11 wasserdichte Abteilungen. Sämtliche Durchgänge konnten von der Zentrale aus in wenigen Sekunden hydraulisch geschlossen werden. Beide Schiffe waren mit modernen Radar - Anlagen ausgerüstet.
Die Kollision ereignete sich im Bereich der "Neufundlandnebel", dort wo der eiskalte Labradorstrom auf den warmen Golfstrom  trifft. Die Sichtverhältnisse wechseln rasch, die Nebelhörner sind oft in Aktion.  Beide Schiffe erfaßten sich gegenseitig per Radar, als sie - auf Kollisionskurs - noch ca. 17 sm voneinander entfernt waren.
Der weitere blieb z. T. unklar; die Aussagen der Vertreter beider Schiffe auch vor dem späteren Untersuchungsausschuß waren gegensätzlich: jedenfalls versuchten beide Schiffe einander auszuweichen, jedoch in der gleichen Richtung. So kam es um 23. 21 Ortszeit zur Kollision. Die Stockholm traf mit ihrem für Eisfahrten verstärkten stählernen Bugsteven in spitzem Winkel auf die Steuerbordseite der Andrea Doria und riß auf ca. 15 m Länge und 10m Höhe ihre Bordwand auf: durch das riesige Leck hätte bequem ein Fischkutter fahren können. Im Bereich der Kollision waren eine Reihe von Passagieren eingeschlossen, eingeklemmt und schwerverletzt.
Das Wasser schoß ins Innere des Schiffes und zwei Abteilungen liefen in kurzer Frist voll. Sofort wurden von der Brücke aus sämtliche noch unversehrten Schotte geschlossen. Jedoch arbeiteten die Schotte wegen der heftigen Kollision nicht korrekt. Manche der Schotte schlossen sich nur unvollständig, so daß das Wasser unaufhörlich in die benachbarten Abteilungen strömte. Darüber hinaus arbeitete die Pumpanlage durch den Stoß nur mangelhaft, so daß das eindringende Wasser auch nicht gelenzt (lenzen = seem. "leer pumpen") werden konnte. Da auch die Generatoren beschädigt waren, versagten die Pumpen bald völlig. Bereits nach den ersten bekam die Andrea Doria leichte Schlagseite (trk. yan yatmak).
Auf der Stockholm war der Bugbereich völlig zusammengedrückt und zerstört. In den Überresten des Bugs entdeckte man der Kollision zwei Passagiere der Andrea Doria, die bei der Kollision in die Stockholm geschleudert worden waren. Einer der beiden, eine Frau, war tot, der andere, ein vierjähriges Mädchen lebte und konnte gerettet werden. Die Reste des Bugraums und des vorderen Laderaums der Stockholm liefen voll Wasser, aber die geschlossenen Schotte hielten, in die 2. Abteilung lief kein tropfen Wasser: niemand hier geriet in Gefahr.
Die Andrea Doria dagegen hatte nach wenigen Minuten bereits 30 ° Schlagseite. Durch die Schlagseite konnten nur die 8 an der Backbordseite befindlichen Rettungsboote zu Wasser gelassen werden. Diese aber reichten nicht für die 1600 Menschen an Bord der Andrea Doria.
Beide Schiffe sendeten Notrufsignale; viele Schiffe kamen zu Hilfe, auch war die Küste noch recht nah (im Verhältnis zur Titanic). Auch die Stockholm ließ Rettungsboote für die Schiffbrüchigen der Andrea Doria ins Wasser. Um 2.22 - drei Stunden nach der Kollision - wurden die ersten Geretteten aufgenommen. Um 4.58 hatte die Andrea Doria schon 60° Schlagseite. Bis auf 50 Vermißte konnten alle Schiffbrüchigen gerettet werden. Um 10.09 Uhr ging die Andrea Doria unter.
"Eine sich immer schneller entwickelnde Gesellschaft ...  ist immer der Gefahr der Selbstüberschätzung ausgesetzt, der Ansicht, man sei unwiderstehlich in seiner Macht und der ewigen Verteidigung und der Eroberung - einst die Meere und nun die Luft und das Alt.  Es gäbe einige Orte, die unversehrt geblieben wären, trugen sie große Schilder mit der Aufschrift: 'Vergeßt niemals die Titanic!' "  (J.B. Priestley   ,  zitiert nach Holger von der Ley / Claes-Göran Wetterholm: "Expedition Titanic -  Auf der Suche nach einem Mythos", a.a.O., S. 13)
 
 

L i t e r a t u r  :

Rick Archbold / Dana McCauley:  "Das Letzte Dinner auf der Titanic - Mit 50 Rezepten und Menüs von dem
legendären Luxusliner",  Heyne Verlag, München 1997
Robert D. Ballard / Rick Archbold: " Das Geheimnis der Titanic. 3800 Meter unter Wasser",  Ullstein Verlag.
Berlin, 1997
Robert D. Ballard / Ken Marschall (Ill.): "Die Suche nach der Titanic. Wie das größte Schiff, das je unterging,
gefunden wurde", übers. von Helmut Mennicken,  Tessloff Verlag, Nürnberg, 1988
Lawrence Beesley: " Titanic - Augenzeuge der Katastrophe", aus dem Engl. von Rolf  W. Baak, Schiffahrts -
 Verlag  Hansa, Hamburg 1997
Lawrence Beesley: "Tragödie der Titanic - Letztes Geheimnis gelüftet? ", aus dem Engl. von Rolf  W. Baak,
Koehlers Verlagsgesellschaft,  Hamburg, 1997,177 S.-
Richard Brown: "Voyage of the Iceberg - The Story of the Iceberg that sank the Titanic", James Leviner
 Publishers, Toronto, 1983
Clive Cussler: "Hebt die Titanic !", Goldmann Verlag, München,  1996
John P. Eaton / Charles A. Haas: " Titanic - Triumph und Tragödie - Eine Chronik in Texten und Bildern",
Heyne Verlag,  München, 1994
John P. Eaton / Charles A. Haas: " Titanic -  Legende und Wahrheit", Heel Verlag,  Königswinter 1997
Hans Magnus Enzensberger: "Der Untergang der Titanic - Eine Komödie", Suhrkamp Verlag, Frankfurt am
 Main, 1981, Kiepenheuer  &  Witsch, Köln,  1995
Josef Pelz von Felinau: "Titanic -  Die Tragödie des Ozeanriesen", Verlag Maindruck.  Frankfurt am Main,
 Neuaufl., 1986
Robin Gardiner / Dan van der Vat: " Die Titanic - Verschwörung - Die Geschichte eines gigantischen
 Versicherungsbetrugs", C. Bertelsmann Verlag,  München, 1996
Erik Fosnes Hansen: "Choral am Ende der Reise", aus dem Norwegischen von Jörg Scherzer, Verlag
H. Hesse: "Der Untergang der Titanic - Bericht eines Überlebenden",  Pendo Verlag,  Zürich, 1986
Holger  von der Ley / Claes - Göran  Wetterholm : " Expedition Titanic - Auf der Suche nach einem Mythos",
 Verlag Franckh - Kosmos,  Stuttgart,  1997
Walter Lord: " Die letzte Nacht der Titanic", Neuer Kaiser Verlag,  Klagenfurt, 1978.
Walter Lord: "Die Titanic Katastrophe - Der dramatische Untergang des Luxusdampfers", Heyne Verlag,
 München,  1992
Walter Lord: "A Night to remember", Holt, Rimkert & Winston, New York City, 1976, 2. Auflage
Donald Lynch / Ken Marschall (Ill.): " Titanic -  Königin der Meere -  Das Schiff und seine Geschichte", Heyne
 Verlag,  München, 1997
Geoffrey Marcus : "The Maiden Voyage", Viking Press, New York City, 1969
Otto Mielke: "Ozeanriesen - Glanz und Untergang", Lux - Lesebogen Nr. 376, Murnau, München, Innsbruck,
Basel, o. J.
Otto Mielke: " SOS - Von den Feuerschiffen und dem Seenotrettungsdienst", Lux - Lesebogen Nr. 376, Murnau,
München, Innsbruck, Basel, o. J.
Wolf  Schneider: "Mythos Titanic - Das Protokoll der Katastrophe - drei Stunden, die die Welt erschütterten", Bechtermünz Verlag, Augsburg, 1997
Stiftung Lesen (Hrsg.) : "Titanic - Spurensuche - Ideen für den Unterricht", Mainz 1997
Geoff Tibballs: "Titanic - Der Mythos des 'unsinkbaren' Luxusliners", Gondrom Verlag, Bindlach, 1997
"Titanic - komplette Anleitung zum Selberbauen", Taschen - Verlag, Köln, 1993
Shelley Tanaka / Ken Marschall (Ill.): " Auf der Titanic - Augenzeugen berichten", Carlsen Verlag, Hamburg, 1997
Federico Di Trocchio: "Newtons Koffer - Geniale Außenseiter, die die Wissenschaft blamierten", Campus Verlag, Frankfurt am Main, 1998
Jack  Winocur (Hrsg.): "The Story of the Titanic as told by its Survivors", Dover Publishing, New York City, 1960
 

Internet - Adressen:

http://members.aol.com/JMoistner/index.htmt
http://www.gens.no/history
http://gil.ipswichcity.qtd.gov.au/ ~dalgarry/time.htmt
http://members.ao1.com/MNichol/ Titanic.FAQ.htmt
http://menutt.mit.edu/TitanicPage.html
http://pages.prodigy.com/unsinkable_Titanic/home.htm
http://titanic.abendblatt.de
http://www.jason.org/JASON/ GHTML/PEOPLE_ballard.html
http://www.lib.virginia. edu/cataloging/vnp/titanic/titanic1 html
http://www2.titanicl.org/titanic1
http://www.silverquick.com/signup2.html
http://member.aol.com/CAMCARD/titanic.index.htmt
http://www.geotics.com/Heartland/Hills/8835/titanic.html
 
 
 

Bildunterschriften:
 
 

Der  vermutliche  Weg des Eisbergs
 

Die Carpathia nimmt Schiffbrüchige der Titanic auf
 

Der Eisberg, der die Titanic sinken ließ ??
 Am 15. April 1912 nahmen Reisende des deutschen Schiffs "Prinz Adalbert" südlich der Unglücksstelle dieses Photo eines Eisbergs auf. Beobachter glaubten Reste roter Farbe an dem Eisberg gesehen zu haben.
 

Die Titanic sinkt